• NBCN

Tình hình lao đao của "Thủ phủ" xe container miền Bắc ra sao?


Hải Phòng là “thủ phủ” xe container của miền Bắc

Tin tổng hợp: Gần 10 năm trước, lợi nhuận từ vận tải hàng hóa bằng xe container đã tạo nên trào lưu “nhà nhà mua xe, người người mua xe” tại Hải Phòng.

Dịch Covid-19 hoành hành từ đầu năm 2020 ảnh hưởng nghiêm trọng tới mọi mặt đời sống. Và với ngành vận tải hàng hóa ở Hải Phòng, đây giống như “cú đấm bồi” vào ngành nghề vốn đã “bị thương” nặng nề từ năm 2016.

Phong trào sắm xe container Hải Phòng với vị trí là cửa ngõ ra biển của các tỉnh phía Bắc, nơi có hệ thống cảng biển lớn nhất miền Bắc nên từ lâu là “thủ phủ” của các doanh nghiệp (DN) vận tải hàng hóa bằng xe container.


Số lượng xe container của Hải Phòng khoảng 15.000 chiếc, ước chiếm trên 90% số xe toàn miền Bắc. Từ các cảng biển, cảng đường thủy nội địa ở Hải Phòng, các xe container, xe tải nườm nượp đưa hàng hóa tới các địa phương cả nước. Gần 10 năm trước, lợi nhuận từ vận tải hàng hóa bằng xe container đã tạo nên trào lưu “nhà nhà mua xe, người người mua xe”. Từ anh công nhân tới bà bán nước chè ở cổng cảng Hải Phòng cũng gom góp tiền trở thành chủ xe. Có người còn ví von, trong các quán cà phê ở Hải Phòng, cứ 10 bàn uống nước thì tới 5 bàn có các vị khách trao đổi thông tin về vận tải. Họ là những chủ xe, lái xe, đại lý vận tải, doanh nghiệp logistics.

Tới nay, tại các quán cà phê, số lượng người nói về chuyện “xe cộ” còn nhiều hơn, nhưng nội dung câu chuyện sẽ là nỗi lo trả nợ ngân hàng, nợ lương lái xe, xăng dầu… Bởi, khi lượng xe vượt quá nhu cầu vận tải, hàng hóa khan hiếm cộng với khả năng quản trị kém khiến nhiều chủ xe rơi vào cảnh vỡ nợ.

Giai đoạn năm 2012, toàn Hải Phòng có khoảng 7.000 xe container. Trước năm 2013, khi vấn đề tải trọng hàng hóa chưa được chú ý, mỗi xe container có thể chở đến 50, 60, thậm chí cả trăm tấn hàng.

Từ năm 2013, khi Chính phủ ban hành Nghị định 171 về xử phạt VPHC trong lĩnh vực GTĐB và đường sắt, các quy định về kiểm soát tải trọng, chế tài được thắt chặt, gần như không DN nào dám chạy quá tải. Tải trọng hàng hóa chở mỗi xe giảm chỉ còn 1/2 - 1/3 khiến thị trường vận tải “cháy” xe. Khi đó, các DN vận tải chỉ cần ngồi nhà, chủ hàng phải tìm tới nhờ vận chuyển hàng hóa.

Chưa khi nào làm vận tải dễ kiếm như lúc đó. Xe chạy hết công suất, giá cước tăng vọt. Mỗi xe sau khi trừ chi phí cũng mang về từ 60 - 90 triệu đồng/tháng, nếu quản lý tốt có thể còn hơn. Trào lưu nhà nhà mua xe cũng hình thành vì thế.

Đỉnh điểm giữa năm 2015, số lượng xe container của Hải Phòng đã tăng gấp đôi so với năm 2013 lên 15.000 xe. Trong khi đó, lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng chỉ tăng trưởng mức 12%/năm. Xe đầu kéo ở Hải Phòng khan đến mức khách hàng phải đặt cọc tiền trước cả tháng, vài tháng sau mới được giao xe.

Khốn đốn vì đầu tư kiểu ăn xổi Ông Lê Thành Long, Giám đốc Công ty TNHH Thương mại vận tải Trung Thành (Hải Phòng) nhận định:

Thị trường vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng 1 năm qua không còn cảnh đua nhau giảm giá cước để cạnh tranh vì… không còn gì để giảm nữa. Nếu giảm nữa thì DN vận tải lỗ nặng. Đây là hậu quả của việc đầu tư vận tải theo phong trào, thiếu những chiến lược định hướng, không có kiến thức, kỹ năng quản trị DN. Giai đoạn năm 2014 - 2016 đánh dấu thời kỳ quyết liệt nhất của cuộc chiến chống xe quá tải. Với Kế hoạch liên ngành số 12593 giữa liên Bộ GTVT - Công an, việc kiểm soát tải trọng được thực hiện nghiêm ngặt, xe quá tải giảm tới 92% so với thời điểm trước năm 2014.

Tuy vậy, tới cuối năm 2016, sau khi kế hoạch này tổng kết, tình trạng chở quá tải tái diễn khiến lượng hàng chia trên đầu xe càng ít đi. Các doanh nghiệp vận tải đối mặt với tình trạng khan hàng. Trước đây, các đầu xe có thể chạy liên tục trong tháng thì nay tần suất chỉ chạy 5 - 7 chuyến/tháng, còn lại nằm “đắp chiếu”.

Ông Nguyễn Hồng Quang, Trưởng phòng Vận tải (Sở GTVT Hải Phòng) cho biết: “Trong 4 năm gần đây, mỗi năm có vài trăm DN tới Sở GTVT Hải Phòng đăng ký trả phù hiệu đối với xe container. Họ cho rằng hoạt động không hiệu quả, nếu tiếp tục sẽ không có lãi hoặc thậm chí lỗ. Do đó họ nộp trả phù hiệu, chấp nhận dừng chạy xe để không phải nộp phí bảo trì đường bộ”.

Tuy nhiên, theo ông Đặng Thế Phương, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, số chủ DN lâm vào cảnh thoi thóp còn nhiều hơn số đó. Ông Phương phân tích: “Đa số các chủ xe đều vay ngân hàng để mua xe với tỷ lệ khoảng 50% vốn tự có, 50% vốn vay ngân hàng. Do đó, dù lỗ nặng, phải bỏ tiền túi ra để trả nợ, các chủ xe vẫn phải cố gồng mình chạy xe.

Những DN phải xin trả phù hiệu để được miễn phí bảo trì đường bộ là những đơn vị đã lâm vào đường cùng. Theo thống kê của chúng tôi thì trong số 15.000 xe container ở Hải Phòng, có tới 3.000 xe đang nằm “đắp chiếu”, còn lại 12.000 xe cũng chỉ chạy được 50 - 60% công suất”.

Thiếu nguồn hàng, các DN cạnh tranh khốc liệt, không từ cả cạnh tranh thiếu lành mạnh. Nếu như hai năm trước, DN vận tải là thượng đế thì hiện nay họ phải cầu cạnh các chủ hàng để xin việc. Có DN phải ngậm ngùi chia sẻ với chủ hàng phương án chạy không lãi để giữ chỗ. Nếu DN có “lý lịch đẹp”, uy tín thì được chủ hàng để mắt, còn làm ăn manh mún thì đương nhiên “đói” hàng.